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2007年10月07日 (日)

偉大なるコリアのニュース!

 検索エンジンを使って当サイトに辿り着いた際に、そこで多く用いられたキーワドの一つとして「韓国経済」がある。私自身、韓国経済を分析する理由は、韓国が日本と同じように工業国の割りに鉱物などの資源に乏しく日本のミニチュア版のようなものなので、日本経済を分析する上で参考になるからだ。ただ、笑韓的なウォッチャー魂が無いかというと嘘になる。

 韓国経済を分析する上での切り口のして、骨が折れるので中々思い通りにはいかないが、日韓の比較を政策と実業の2面で実施するように努めたい。これまで政策に関しては、まだ十分とまではいかないが、財政為替の基本的な考え方のスタンスを述べてきた。実業に関しては、韓国経済の柱となるサムソン電子を例に述べてきた

 輸出型のサムソン電子は昨今のウォン高となって厳しい経営状況にあると思われる。業績がわかるまで様子をみたい。今回は、サムソン電子以外の実業、「鉄道」の発展について述べることとする。
 韓国の鉄道の発展の歴史は、日本やアメリカといった外国からの資本や技術抜きでは考えられない。これの類例は、今のシナに見られる。

【猫車から】韓国の交通機関の歴史【KTXへ】
 enjoy Korea  No.51739 投稿者:baiding 作成日:2006-04-12

【韓国の交通機関で振り返る韓国の歴史】
☆ 李氏朝鮮時代(1392 - 1987,1910)☆


'Choheon' in 1904, one-wheeled carriage used by government officials
during the Jo seon Dynasty (1392-1910)
明治維新後(1868-1890)
 「こん」以下、引用追記
「猿」という、みじめなあだながこの当時の日本人に冠せられている。容姿が猿に似ている、ということもあるが、要するにヨーロッパ文明を猿真似しようとする民族、という意味であろう。ちなみに、この日本人の猿真似については、最初に激しく軽蔑したのはヨーロッパ人でなく、隣国の韓国であった。日本が維新によって大変革を遂げ、開国するとともに髷(まげ)を切り、洋服を着、鉄道を敷き、ヨーロッパで勃興した産業文明に追いつこうとした。「人にして人にあらず」と、韓国の公文書ではいう。

 さらに別な文書では、「髪形や服装を変じ、しきたりを易ゆ。これすなわち日本人というべからず」とし、だから国交しない、国交したければもとの風俗になって出なおせ、と言う。日本は明治元年から同6年まで韓国に対し国交を要求したがあくまでも中国風の儒教国家であるという建て前を守り、西洋化を嫌悪した。

 アジアにあっては日本国だけが勃然としいて洋化を志し、産業革命による今世紀の文明の主潮に乗ろうとした。旧文明の中にいる韓国からみれば狂気と見えたであろうし、ヨーロッパ人からみれば笑止な猿真似と思えたに違いない。
坂の上の雲〈1〉 (文春文庫)
文藝春秋 [著] 司馬 遼太郎
ASIN:4167105764 /文庫/350頁
発売日:1999-01
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5 - 読んで損をすることなし。
4 - 武士道精神を持って明治を生きた人達の心意気を感じる
4 - なぜ日本は戦わなければならなかったのか
5 - 「日本人に読んでほしい歴史書」ランクNo1。近代史の一幕を描く金字塔、最高水準の名作です
5 - 司馬遼太郎の最高傑作


日清戦争(1894-1895)
Wikipedia:朝鮮半島での鉄道は、李氏朝鮮から日本が「日韓暫定合同条款」に基き鉄道敷設権を1894年8月20日に得て、鷺梁津(漢江西岸)~済物浦間の鉄道を1899年に開通させたことに始まる。これは後に京仁線となった。続く1905年にはアメリカ合衆国日本資本により京釜線が全通。←「こん」追記 ↓

日本の税金で賄われた朝鮮の鉄道建設

鉄道は未開国を近代国家に育成する機能を発揮するための必要不可欠の動脈であり、市場経済の血管である。鉄道に代表される「大衆交通手段」の発達は、人類の生活向上と幸福の増進にも欠かせない。

道なき山野に鉄道が敷設されたことが、日本政府の目的がどこにあろうと、朝鮮民族にとって、長い間の地獄のような生活から脱することにつながったことは論を俟たない。

1894年、日清戦争勃発を契機として、朝鮮に鉄道敷設の機運は熟していたが、当時の李朝は財政・経済に対する基礎的知識もなく、交通・鉄道に関する認識もなかった。

歴史再検証日韓併合―韓民族を救った「日帝36年」の真実 (祥伝社黄金文庫 ち 2-2)
祥伝社 [著] 崔 基鎬
ASIN:4396314353 /文庫/203頁
発売日:2007-07
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4 - 説得力がありますね
5 - 正しい「歴史認識」のために
5 - 歴史を再検証する
5 - 体験者の言葉に耳を傾ける


下関条約(1895年4月17日締結)
>>

第一条 清国は、朝鮮国が完全無欠なる独立自主の国であることを確認し、独立自主を損害するような朝鮮国から清国に対する貢・献上・典礼等は永遠に廃止する。
<<



大韓帝国時代(1897-1910)



Scholars and gentlemen taking a walk in 1897



Korea's first locomotive engine in 1899



Bosingak(Belfry) and an electric car circa 1900



A lady on a sedan chair in 1904, a seat-like passenger vehicle used
in the past mainly for women






1905年、第二次日韓協約(日韓保護条約)



A rickshaw rank in 1907



An electric car during the Great Korea Empire

「こん」以下、引用追記

1896年、「京仁線」(けいじんせん・ソウル~仁川間)38.9kmの鉄道敷設権を、日本企業「京仁鉄道合資会社」が米人モールスから買収、1900年7月8日、全線開通させた。朝鮮で最初の鉄道だった。ちなみに日本で新橋~横浜間が開通したのは1872年のこと。

従来ソウル~仁川間の往復は5―6日かかった。ソウルの両班老人たちは、初めて見る汽車を「鉄馬」と呼び、その「鉄馬」に乗って1日中、往復を繰り返して楽しんだと伝えられている。往復で5―6日の所要時間は2,3時間に短縮された

「京釜線」(けいふせん・ソウル~釜山間)450.6kmは、「京釜鉄道(株)」が1905年1月1日全線開通させた。

京仁・京釜線鉄道の買収額(建設費)は、3500万円だった。それに対して同年の大韓帝国の収入額(税・印紙税総額)は、784万円だから、自力での鉄道敷設は夢でしかなかった。

それまでフランス・ロシアも競って鉄道施設権を獲得したが、その資金の裏付けもなく、工事の着工もできなかった。

アメリカのモールスも事情は全く同じで、彼らが頼りにしたのは李朝であったが、以上のような財政事情で、全く実現の可能性が無かったから、日本企業がこの難局を切り抜け、京仁・京釜線が敷設された事は、天佑神助というべきであった。

京義線(けいぎせん・ソウル~新義州間)は、フランスのグリールが敷設権を取得したが、これも日本(陸軍)が買収して建設を受け継ぎ、1906年4月に全線開通した。

京義線と馬山浦線の建設費は3138万円で、したがって、京仁・京釜・京義・馬山浦線建設費を合わせると6638万円になる。この6638万円は、日本人の血税で賄われたが、その活用は、日本人・朝鮮人共用であり、朝鮮側の享受した利益は莫大なものであった。
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4 - 説得力がありますね
5 - 正しい「歴史認識」のために
5 - 歴史を再検証する
5 - 体験者の言葉に耳を傾ける


朝鮮社会の救いがたい停滞

 朝鮮の社会は甚しく遅れていた。制度文物のみならず、思考様式そのものが停滞していたのである。朝鮮国民にとって、近代化即ち悪なのであった。朝鮮社会上下にあまねく弥漫したこの硬直した思考が、どんなに朝鮮の近代化を妨げる結果になったかは計り知れないものがある。電車を走らせることさへもが、この国では暴動の切っ掛けになりかねなかったのだ。

 H.Nアレンの編集した「朝鮮近代外交史年表」によれば、1901年8月には線路を枕に眠っていた二人の韓国人が轢殺する事件があり、1908年10月には電車が韓国人の子供を轢殺したことから京城(ソウル)に騒動が起こり、日本の警察官が出動して騒動を鎮圧した事件、翌1904年1月には朝鮮人労働者が電車に轢殺されたことから再び騒動が起き、米国守備隊が出動して鎮圧する事件が発生している。

 何故このような事件が頻発するのか、再びマッケンジーの「朝鮮の悲劇」によれば- 京城に電車が開通した時、レールを枕に寝る苦力達によって電車はしばしば妨害を受けたので、車掌たちはこういう者達を路線から放り出す仕事までするようになった。ところが数人の高官が、人間にとって本然的なものである睡眠を妨害することは不法行為であり、電車は軌道上に寝ている人が目覚めるまで待つべきである、という勅令を発布するよう国王に嘆願書を提出した。

 軌道上に寝ていた者達が轢死する事件で暴動が発生、電車が破壊され、運転手がリンチを受けた。逮捕された暴動の指導者達は裁判所で次の如く弁明した。

 「我々の父親は次のように教えてくれた。お前達は市の門外で眠っている石の亀(京城近辺にある象徴的な古代の記念物)を決して邪魔してはいかんと。もしあの石亀が目覚めるようになることになれば国中に一大事が起こるだろう。あの電車めの物音は石亀を起こすことになりかねない。あんなものは我々には要らぬ。電車は停めてしまはないといかん」

 この話は、当時の朝鮮社会の救いがたい曚味と前近代性を象徴して余すところがない。「近代的改革」を一方で「日本の侵略」と捉え、他方「近代化」それ自体を罪悪視する思考様式が韓国社会の発展に大きなマイナス要因として作用したことは否めぬところであろう。
大東亜戦争への道
展転社 [著] 中村 粲
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発売日:1990-12
ランキング&評価:---位 5.0
価格:¥ 3,990 [2007-11-02 Amache]
5 - なぜ戦争に至ったのか
5 - 日本史教科書として採用するべき
5 - 歴史の不遡及性による、正面的歴史観に沿った名著
5 - あなたの歴史認識は公正ですか?
5 - 大東亜戦争を見直すきっかけに

 上記引用文の「石の亀」とは、これのことを指すのだろうか・・・
ishinokame.jpg






☆日帝時代(1910-1945.9)☆


1910(明43)年7月の時刻表・・・「こん」追記 引用先はこちら

src="http://konn.seesaa.net/image/img17.gif" width="480">
An automobile in its early years



A bus in 1935


1944(昭19)年6月の時刻表
 日本人が、今のソウル-釜山を結ぶ京釜線を始めとして、3,827kmに及ぶ鉄道網を張り巡らした。・・・「こん」追記 引用先はこちら




☆アメリカ軍政下(1945.9-1948.8)☆


☆ 大韓民国(1948.8-)☆


src="http://konn.seesaa.net/image/img09.gif" width="480">
A taxi in 1950


朝鮮戦争(1950年6月25日 - 1953年7月27日停戦)


src="http://konn.seesaa.net/image/img08.gif" width="480">
A carriage in 1958


日韓基本条約(1965)
>>
3億ドル 無償金(1965年)
2億ドル 円有償金(1965年)
3億ドル以上 民間借款(1965年)
<<
※当時の韓国の国家予算は3.5億ドル


color=red>韓国軍のベトナム戦争参戦(1965-1974)
韓国政府は派兵規模(30万以上派兵)に応じた補助金を得る



Opening of the Seoul Subway in 1974
Wikipedia:1974年には北朝鮮の平壌地下鉄に1年遅れ、日本のODAでソウル地下鉄が開通color=red>(ただし完成式には日本人は招かれず、スピーチでも日本の援助には一言も言及されなかった)、以後韓国各地で地下鉄の建設が進められていくことになる。・・・「こん」追記



A city bus stop in 1976





そして 現在


( ´∀`)「color=red>上から3番目の機関車の写真に日の丸がw だから日本語版と中国語版には掲載しなかったのかな?


pun_pun 04-12 16:18
なるほどね。だけど、朝鮮の鉄道の歴史って、白丁の時代の人力車は別として、外国の資本、技術で成り立ってんだね。まぁ、韓国の大人は絶対に子供達にそんなこと教えないだろうけど。インターネットにより韓国人も本当の歴史を学べて幸運だな。

 辞書によると韓国のKTXは、次のように記されている。

・早分かりコリア辞書
 大日本焼肉文化研究所
【KTX】韓国がフランスから技術導入して建造を進めている似非新幹線。
現在、
予定していた性能が出ていない模様。
しかし、
ジェットコースター愛好家の間では高い評価を得ている。
完成の暁には世界最速のジェットコースターとしてギネスブックに記載される予定。
一番多くの犠牲者をだした、
一番スリリングなジェットコースターとなる可能性も指摘されている。
完成は韓国時間で10年後

 このスリリングなジェットコースター(KTX)の運行管理もずさんで、「5分未満の遅れは正常な運行」ということになっているらしい。ちなみに、日本の国土交通省国際部によれば、JR東海の平均遅延時間は36秒で、たとえ1分でも遅れればクレームが付くとのこと。

KTXが未だ新幹線に追いつけないワケ(下) 定時運行」の意識に大きな差
 朝鮮日報JNS 2007/08/28
◆KTX「5分未満の遅れは正常な運行」


 一方、韓国の高速鉄道KTXの場合、鉄道庁の資料によると、2007年上半期に運行された計2万7009本の列車のうち、出発が遅れた列車は2145本(7.9%)だった。このうち、5分から9分遅れた列車は1809本、10分から19分遅れた列車は295本、20分から29分遅れた列車は19本、30分以上遅れた列車は22本だった。ただし、1分から4分遅れた列車はこの中にカウントされていない。


 KTX輸送安全管理室の関係者は「KTXは定時運行の基準を5分未満と定めているため、定刻から5分未満の遅れは統計には含まれていない。外国でもこのようなケースは多い。長距離の高速鉄道の場合、20分以内の遅れであれば定時運行と見なすところもある」と語った。



新幹線(左)とKTX(右)

 この関係者はまた、「“定刻から5分以内に出発した列車は遅延とは見なさない”という基準は、政府が投資する機関や審議委員会での議論の末に決定したもので、KTX運行部門の自主的な内規である“顧客サービス憲章”にも記されている」と話した。


 さらに「2004年4月のKTX開業当時は、他の列車と同様、10分以内に出発した場合は遅延と見なさなかったが、同年10月から12月にかけて再度審議を行い、遅延と見なさない時間を5分未満とした」と説明した。


 05年に運行されたKTXの列車5万185本のうち、定刻より5分以上出発が遅れた列車は3185本で全体の6%だった。また06年は5万2627本のうち、4400本(8.3%)が定刻より5分以上到着が遅れた。



 KTXの5分未満の遅延をなかったことにする韓国人の考え方は、かつての朝鮮総督府のハングル教育がなかったことにしたのと同じように、いつも通りの正常運転なので、特に驚くことではない。 だが、あえて一つだけ言わせてもらえるとしたら、定時運行云々以前に、「韓国がにっちもさっちもいかなくなってきている」といわれた石原都知事の意図を汲み取り、電車自体の安全性にもう少し目を向けた方が良いのではなかろうか。

★増えるKTXの到着遅れ、線路も部品もガタガタ…脱線の危険も
 ★厳選!韓国情報★ 2007年01月05日




【韓国】[深層取材]増えるKTX延着、線路も部品もがたがたで速度落とす [06/12/30]

 <アンカー>時速300キロ速度で走るというKTXの延着がますます多くなっています。KBSを取材した結果、線路と主要部品に相当な問題があることが明らかになりました。ノ・テヤン記者です。


 <レポート>開通してから2年が経って、KTX延着がまた増えていることが明らかになりました。国政監査の結果、延着回数が増加しており、一時間超過になった列車は開通当時より4倍近く増えています。(中略)KTX関系者らは延着の原因としてまず高速線路の不具合をあげます。

 <録音>現職KTX乗員:「color=red>線路が悪くて、速度制限を受けています。それで3OOキロを出すことができる区間は多くないですね。

 列車主要部品の不具合も問題だ。動力を伝達する部品を無作為に抜いて検査した結果11個すべてで割れ目が発見されました。


 <インタビュー>ソ・ジュンレ(明智大交通工学科)「破損されれば列車が遅延する。ひどければ2個ほどが破損され、停止しなければならない」


 鉄道公社側は微細な割れ目なだけだと弁明したが、検査機関の説明は違います。

 <録音>検査機関研究員:「そのものは使うことができない状態ですよ。使うことができない状態。もう破損が進んだものを持って来たんです。


 もっと大きな問題は時間を合わせるための無理な運行。安全まで脅かされているというのです。

 <録音>現職KTX乗員:「乗務をしてみると車両のぐらぐらゆれる部分をたまに感じています。それではよほど不安を持って走行するところがあります。実は怖じけたりして。


 開通してから2年半で多くの問題が現われてきたKTX。しかし、まだまともにできた対策もなしにKTXは走っています。



【関連情報】

 【京郷新聞】高速鉄道は「故障鉄道」?KTXの故障発生が深刻。故障件数の過小発表も


 日本に対して謝罪と反省が足りないと迫る韓国は、むしろ自国のKTXのトラブルについて紳士に反省した方がよいのではなかろうか。例えば、2004年4月におけるニースだけを見ても、KTXのトラブルが多いことがわかるので。

・偉大なるコリアのニュース!
 大日本焼肉文化研究所

2004年4月 韓国 NEWS

■ KTX 開業初日にトラブル
(4.1)

1日開業したばかりの韓国高速鉄道で、電気系統の故障などのため、乗客が途中駅で別の列車に乗り換えるトラブルが相次いで2件発生した。また、韓国警察当局には「高速鉄道を爆破する」との脅迫電話が寄せられ、警察が探知犬などを動員して捜索したが、爆発物などは見つからなかった。

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/world/korea.html?d=01kyodo2004040101003230&cat=38


KTXで死者。40代乗客の発作による死亡は、逆方向座席が原因 (4.1)


■ 教師の女子高生暴行動画が、インターネット上に公開された (4.1)



■ KTX 開業以来トラブル続出 (4.5)

開業5日間に8件の故障が相次いで発生。1日は2件、2日は3件、3日は2件、5日にも1件の故障や障害が発生し、運行に支障が出た。また、普通席では座席の回転ができないため、進行方向を背にする乗客から不快感を覚えるというクレームが続発し、鉄道当局は料金割引の検討を始めた。


■ 牧師の仲間8人がイラク武将勢力に拉致され、5時間後に解放された (4.8)

牧師たちは、自分たちは医者と看護婦だと言い、テロリストをマッサージしてあげた。また、30000ドルを払い、テロリストから手厚い待遇を受けた。



■ ソウル市庁前の「ソウル広場」の芝生に、なぜ日本の国旗の形にしたのか、という非難があがる (4.9)

http://news.empas.com/show.tsp/20040409n04384/




■ KTX 急停車、間に合わず、お婆さんが轢死 (4.10)

http://news.media.daum.net/society/affair/200404/10/YTN/v6453289.html


■ 総選挙 (4.15)

15日に投票が行われた韓国総選挙は、与党URI党が、全299議席の過半数を超す152を獲得して圧勝した。韓国総選挙で与党が過半数を得たのは1985年以来。





■ 侵入(4.18)
大田市内の京釜線と湖南線を結ぶ連絡線(大田線)にタクシーが進入。そのまま大田から西大田方向に2.4km走行し、タイヤが分岐器に乗り上げて走行できなくなると、車を捨てて逃亡。この影響で、益山発大邱行貨物列車が1時間遅れるも、物的・人的被害はなし。自殺目的のタクシーの運転手は逮捕された。


(朝鮮日報・YTN・empas)

■ KTXがあまりにも早くて、違反横断者の事故が続出 (4.19)


KTX 開通以来、違反横断者が、轢かれて、死ぬとか怪我をする事故が、6件発生している。事故の原因は、KTXがあまりにも早くて、避ける事ができないためである。


■ 富川 LG百貨店 崩壊事故 死者3人 (4.19)

建物の外壁からはがした花こう岩タイルを、鉄製パイプ作業台に積み上げたことで、荷重に耐えられなくなった作業台が、8階から連鎖的に崩れた




■ 男子小学生を、女子と間違えて、性暴行未遂 (4.19)

男子小学生が、ハンサムで、髪の毛が長かったため、女と勘違いしたと見られる。


■ 警察が、性暴行の被害者を、再び性暴行 (4.20)

釜山警察署の刑事が、性暴行の被害者である女子高生を調査する過程で、再び性暴行した


■ 東京税関、Samsung SDIのPDP を輸入差し止め (4.21)

東京税関は、Fujitsu の特許侵害製品の輸入差し止め申請を受理し、今後は通関を認ないこととした。Fujitsu は、PDP 基本技術に関連する基本特許など、全世界で800件以上のPDP特許を所有している。

http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20040421i204.htm


■ 精神障害児(14)を5年間、性暴行した男(51)が無罪 (4.27)

判決文で、少女は判断能力があり、殴るとか脅かされたという事実がないため、性暴行にはあたらないとした


■ 一人で登山する女性を選んで性暴行 (4.28)

http://news.empas.com/show.tsp/20040428n05460/


■ 兄弟で交代で、女子高生を性暴行 (4.28)

http://news.empas.com/show.tsp/20040428n05300/


中学生が、小学生3年生を繰り返し性暴行 (4.29)


■ ソウル大の調査。女子大生 52.5%は美容手術済み。25.3%は、眼の美容手術済み (4.29)

「二重瞼の手術は、入学の贈り物」という言葉は、誇張ではないことが立証された。

http://news.naver.com/news/read.php?mode=LOD&office_id=020&article_id=0000236101


■ 全羅南道の知事が、漢江に投身自殺 (4.29)
知事は、国民健康保険公団の人事と納品不正について、検察の調査を受けていた




■ 北朝鮮列車爆発事故に、韓国が約30億円分の追加支援決定 (4.29)

先に100万ドル分の被災民向け緊急支援を行ったのに続く措置。今回の支援は、北朝鮮が27日の南北協議で要請した内容をほぼ全面的に受け入れたもの


■ 韓国政府、国連に抗議 -- 公式文書 "Sea of Japan" 表記方針について (4.30)

韓国政府は、国連が今年3月に、国連の公式文書には、「Sea Of Japan」 と表記する、としたことに対して、強く抗議した

 KTXについて非常にわかりやすく説明されている有名なフラッシュを以下に記す。
 
銀河鉄道KTX Galaxy Express KTX (フラッシュ)

 以下、口なおし。

・鉄道の歴史 No.45290 投稿者: santen 作成日:2005-09-17
 enjoy Korea



 sotsusima 09-17 16:40
  猫耳ブレーキだw 狙ってるだろこれw

 jsan0211 09-17 16:55
 ところで FASTECH 360... 営業の中も 360km/hに走行して制動する時猫耳ブレーキ作動すれば高速で短時間止まりに満足するほど空気抵抗を大きくすることができるか疑問だ.

 mug001 09-17 17:14
 素人的発想で申し訳ないが、この猫耳ブレーキだが、車体を路線に押し付けるような働きをするのではないだろうか?この場合、効率的にブレーキが効くことになると思うが…


鉄道のデザイン -過去から現代・未来へ-(No.2)
 enjoy Korea  No.27560 投稿者:nefco1120 作成日:2007-07-29
【参考:さいたま新都心駅】

 

src="http://blog-imgs-36.fc2.com/k/o/n/konn43/20070729118563532490719900_4b334c462a22e.jpg" width="480"
border=0>

駅の案内板を中心としたインテリアデザインも統一。

出口などの案内は2001年から日・英・中・韓の4ヶ国語表記になっており、その設計の仕方はマニュアル化されています。

 

border=0>

自動券売機の形状も、垂直形から傾斜型に・・・さらに、タッチパネル式に。

駅の旅客情報システムもLED式、さらにはフルカラーLED式に。

 

src="http://blog-imgs-36.fc2.com/k/o/n/konn43/20070729118563616082216800_4b334c53776ab.jpg" width="480"
border=0>

自動改札機。

そして、Suica。


src="http://blog-imgs-36.fc2.com/k/o/n/konn43/20070729118563781693341200_4b334c5a431bc.jpg" width="480"
border=0>

新幹線も通勤電車も、そして駅舎、エキナカも20年で大分変わったものです。

 日韓の鉄道産業が、これほど差がついた理由とはいったい何だったのだろうか?KTX運行遅延の統計方法でみたように(5分未満の遅れは正常な運行)韓国の場合は、都合の悪いことを忘れることができるので、改善しながら発展することができないでいるのではなかろうか。日本は、韓国のことを笑ってばかりもいられない。日本の発展が、技術力だけではなく、明治時代からの殖産興業にみるような政策に支えられていたと推測するのだが、その優れた歴史、特に戦時中の満洲の歴史を自ら捨てたように思えるからだ。日韓の動機はどうあれ歴史を捨てたことには変わりない。
 さて、新幹線の父と呼ばれる十河信二氏が、関東大震災の復興事業に携わった後南満州鉄道(満鉄)に転籍し、理事を務めたとウィキペディアに記されている。氏が勤めた満鉄について書かれた下記の本を注文してみた。機会があるときに別途紹介してみたい。

南満洲鉄道株式会社、通称「満鉄」は、半官半民の国策会社として、1906年に誕生する。鉄道会社でありながら、都市を建設し、学校教育を行い、炭坑を経営した。日本の国家予算の半分規模の資本金、鉄道総延長一万キロ。社員40万人を擁して「満洲」に君臨した巨大コンツェルン「満鉄」の全貌。未発表資料・図版多数。
図説 満鉄―「満洲」の巨人 (ふくろうの本)
河出書房新社 [著] 西沢 泰彦
ASIN:4309726453 /単行本(ソフトカバー)/135頁
発売日:2000-08
ランキング&評価:---位 5.0
価格:¥ 1,890 [2007-10-08 Amache]
5 - 満鉄とは何だったのか?--戦後生まれの建築学者が検証する満鉄
5 - 中国東北地方に残る満鉄の遺産


 この満鉄が生んだ「あじあ号」に関する記事を以下に記す。

104.日本にとっても壮大な実験場だった「満州国」
 帝國電網省  (2002.7.7)
 昭和39(1964)年10月1日、東京─新大阪間に「夢の超特急」が開業、運転を開始しました。これこそ、当時、東京オリンピック(同年10月10日開催)に合わせる形で、国鉄(現JR)が営業運転を開始した「新幹線」です。しかし、実は新幹線開業を遡(さかのぼ)る事30年前、既に日本は「夢の超特急」を完成、営業運転を開始していたのです。それも、満州の地で・・・。


 昭和9(1934)年11月1日、「満州国」で世界を驚嘆させる列車が運行を開始しました。満鉄(南満州鉄道株式会社)がその技術の粋を集め、日満両国がその威信に賭け、世界に先駆けて完成実用化したその列車こそ、大陸縦貫特別急行「あじあ号」だったのです。初代新幹線(ひかり号)にも通ずる流線型のモダンな外観(フォルム)と、スカイブルーに塗装された「パシナ」型(パシフィック7型)蒸気機関車に牽引された「あじあ号」は、当時の世界各国の主要鉄道を凌ぐ平均時速82.5Km・最高時速120Kmで運行、それ迄二日かかっていた大連─新京(「満州国」の首都、現・長春)間701.4Kmを、何と8時間30分で接続したのです。(翌年、ソ連から北満州鉄道を買収後、大連─ハルビン間944Kmに路線延長、当初は13時間30分、後に12時間30分で接続) ちなみに、当時、日本国内で最も速かった営業車輌は、特急「燕」(つばめ)の平均時速60.2Km・最高時速95Kmで、最高時速100Kmを超える蒸気機関車は存在しませんでした。そんな時代、超特急「あじあ号」は許容最高時速130Kmを誇ったのです。しかし、超特急「あじあ号」が誇ったのは、「速さ」だけではありませんでした。


 超特急「あじあ号」は前から順に、手荷物郵便車・3等客車(定員88名)2輌・食堂車・2等客車(定員68名)・展望1等客車(定員計48名、内展望1等車30名・展望室12名)の全6両編成だったのですが、何と、全車輌が寒暖の差が激しく厳しい満州の気候風土(真夏は摂氏30度以上、真冬は氷点下3~40度)に対応する為に密閉式の二重窓を備え、客車には冷暖房装置(エアコン)を完備していました。当時、日本国内の鉄道でさえ、前述の特急「燕」が食堂車に冷房装置(クーラー)を装備していた程度で、世界を見渡しても全車輌冷暖房完備の鉄道は殆ど類例が無く、運行速度・豪華装備から見ても、超特急「あじあ号」は、その優雅さで知られるオリエント急行、あるいは現在の新幹線にも匹敵する正に「夢の超特急」だったのです。しかし、陸上交通は何も鉄道だけとは限りませんでした。

 かつて日本は、満鉄を介して新幹線の高度な技術の基礎を作り上げ、内地へ逆輸入していた。経済政策も同様に岸信介元首相などが満洲で実証実験して良さを確認した後、逆輸入していた。良さが確認されない経済政策をいきなり内地で導入して経済を混乱させるわけにはいかないからだ。昨今の構造改革・財政再建派には、この点を紳士に学んでいただきたいものだ。学者が考えた理論通りに実態経済が良くならない場合に、理論ではなく現実の方が悪いと主張する滑稽な様をみたくない。

偉大なるコリアのニュース!
【追記H19.10.13】
 せっかくなので、今ではパッとしないアメリカの鉄道産業の歴史について以下に記すこととする。
 鉄道事業の継続が難しい住人がいない地域へアメリカ政府が過度な建設援助をしたことによって、鉄道参入業者が増えた。そもそも収益性が期待できないのに、政策ミスにより、過当競争の環境ができてしまった。アメリカの大好きな自由競争によって、鉄道産業の発展が阻害されたことと、政府によるある程度の産業保護が必要であることを学ぶことができる。

・アメリカにおける産業政策
 アメリカの産業戦略 [著]吉川元忠
鉄道建設への援助
 アメリカの19世紀後半分は大鉄道時代とよばれる。1840年代末にかけてオレゴン地域、カリフォルニア地域が次々とアメリカ領土となり、大陸横断鉄道建設の必要性が強くなった。南北戦争後、既に決定していたユニオン・パシフィック、セントラル・パシフィック等の横断鉄道建設に現実の拍車がかかることになった。1862年に議会が通過させた太平洋鉄道法によれば、これらの鉄道の地域は無人で収益が見込めないとして、公有地の無償払い下げや現金給付による建設援助が与えられる。それは建設1マイル毎に10平方マイル、および4万8千ドルという、常識を上回るものであった。(省略)
 こうした「大鉄道時代」には巨額の政府・州援助、膨大な利権を当て込んだ「泥棒男爵」とよばれる投機的起業家達が互いにしのぎを削った。彼らは鉄道は建設したけれども、その結果として企業経営としては大きな困難を抱え込んだ。他方、農民や荷主は鉄道運賃の高さや不公正さが大いに不満であった。(省略)

鉄道経営と政府
 鉄道網が一応完成されていった1870年代以降20世紀に入っても、鉄道業界は激しい競争常態にあり、その経営ははなはだしく不安定であった。トン/マイル当たり収入の推移をみてみると、1870年には1.88セントあったものが、1900年には0.73セントにも低下した。こうした低落は基本的には同じ目的地へ行くにも複数の、著しく料金の異なる経路があるという鉄道業界の本来の性格からきていた。これに対して、鉄道料金の維持は、営業地盤の分割、運賃協定による競争の中止を狙った業界による共同行為の試みは、70年代から絶えず行われたのであるが、アウトサイダーの存在などのため何れも長続きしなかった。そこで鉄道経営者たちには当時の自由放任イデオロギーとは無関係に、こうした協定を実施する強制力を持つ政府への期待が、早くから広まっていたのである。

 鉄道産業に対してアメリカ政府は、深く介入しない「小さな政府」の立場を取ってきた。これに対して、日本は、JRがかつて国鉄だったことからもわかる通り、「大きな政府」の立場を取ってきた。
 日本の例は、先に述べた満鉄に関する書籍が届いたので、これを用いて説明したい。この書籍は、鉄道のことだけではなく、満鉄の多様な事業から主として満鉄がつくた都市と建築(学校、病院、図書館など)といったモノについて着目して、国策会社としての満鉄の性質を検証しようとする良書である。

・都市と公共施設を産み出した満鉄
 図説 満鉄―「満洲」の巨人 (ふくろうの本)
 1919年の満鉄路線図。朝鮮半島の鉄道が含まれているのは、この当時、満鉄が委託経営していたため。
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○第三セクターの嚆矢(こうし)「満鉄」
 満鉄は、現代人の目から見れば、第三セクターの嚆矢ともいえる。実に不思議な会社で、会社の責任者である総裁(社長)や重役は、官僚出身者であったり、資本の半分は日本政府出資の半官半民会社である。昨今の第三セクターとの違いは、事業の持続性であり、満鉄は1906年の会社創立から、第二次世界大戦における日本の敗戦まで会社が存在し、多種の事業を展開していた。
 それに対して、昨今の第三セクターは、もともと事業の見通しが甘く、それに加えてバブル経済崩壊の影響を受けたため、ほとんどが経営難に陥り、会社が消滅する事態に陥ったものである。満鉄との違いは、昨今の第三セクターの幹部の多くが創造力に乏しい官僚の天下りであることだ。

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 1935年9月1日のハルビン駅。1934年から大連~新京間で運転されていた「あじあ号」がこの日からハルビンまで延長、運転された。写真はハルビン駅での様子。

○赤字続きの付属地経営
 満鉄の営業収支を見ると、鉄道事業では単年度決算で赤字になったことは一度もなく、大幅な黒字を得ている。軌道改築など初期投資に多額の費用を有した操業時期10年間においてさえ、営業収支の黒字が鉄道建設費用をも上回るという状況であり、鉄道会社としては極めて優秀な成績を収めている。
 その一方で、創業以来、毎年、赤字であったのが鉄道付属地経営である。これほど、赤字の連続となれば、純然たる民間企業であれば事業の縮小、あるいは撤退するのが当然であるが、満鉄はそれをしなかった。満鉄が赤字を理由に放棄した事業は、赤字の連続であった船舶行や製鉄業であるが、その赤字額は、鉄道付属地経営よりも格段に少ない。にもかかわらず、満鉄はこれらの事業を放棄したのである。
 ここに満鉄が国策会社といわれる姿を見ることができる。(省略)

 満鉄の主な設立委員として、児玉源太郎陸軍大将、寺内正毅陸軍大臣、若槻礼次郎大蔵次官、高橋是清貴族院議員、渋沢永一第一銀行頭取などが参加していた(委員任命時の役職)。先日の記事で述べた是清先生の姿も見られる。大事業が成功した理由がわかったような気がした。

 皮肉なことに、官から民へと念仏のようにとなえて自由競争を求めるアメリカの鉄道産業が伸び悩み、官主導だった日本の鉄道産業が盛んである。我々は、このような事実を教訓とすべきなのだが、残念ながら歴史から消えてしまい、正しい判断ができなくなった。そして、郵政民営化で見たように、今なお、成功の裏付けが何らなされていない「官から民へ」のスローガンに邁進している。昨今のデフレ不況は、国内市場のお金の総量が足りないことが問題なので、構造改革を進めても無駄なのに。

【追記H19.11.2】
 「韓国の交通機関で振り返る韓国の歴史」の中で引用した「朝鮮が近代化を嫌悪したこと」が、日清戦争が始まった原因の一つであることを覚えて頂きたい。なお、この戦争については「日本が寄生虫に…」にて記している。

【関連記事】
・(H17.7.21)没落する韓国経済の兆候
・(H17.7.22)没落する韓国経済の兆候(その2)
・(H19.9.30)伊吹幹事長と、GHQから占領中に押し付けられた教育基本法

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